Evolución de la doctrina del TS en los daños recíprocos sin culpa probada.

I. Introducción. Evolución doctrinal y legislativa.

A modo de preámbulo, es conveniente recordar los criterios de imputación de la responsabilidad civil derivada del uso y circulación de vehículos a motor.

Se inicia la andadura legislativa con el art. 1902 del CC donde la culpa era el fundamento para la reparación del daño, con un criterio puramente objetivo (el conductor era responsable del daño causado por la negligencia en su conducción); y por ello, toda conducta negligente implicaba tener que compensar al perjudicado de dicha conducta.

Esta teoría fue validada por el TC, en relación al art. 15 de la Constitución Española (sentencia 1978/3879). Pero esta doctrina ha experimentado un proceso de objetivación de la responsabilidad civil, encontrando sustento en la inversión de la carga de la prueba, en las presunciones en contrario, y en la elevación de los estándares de diligencia, diluyéndose así la culpabilidad a la hora de imputar la responsabilidad.

De esa idea inicial y muy restrictiva, se evolucionó con el RDL 8/2004 y posteriormente con la reforma del 95 a objetivarse la responsabilidad (1) , con la base del principio de «inversión de la carga de la prueba», también llamada «teoría del riesgo», para los daños personales.

En base a la misma, la producción del daño es suficiente para que se proceda a indemnizar al perjudicado, sin necesidad de culpa del agente o conductor. Toda esta objetivación de la responsabilidad civil subjetiva se ha sustentado en la visión que, tanto la doctrina como la
jurisprudencia, tienen de la responsabilidad civil, a la que conciben como una institución meramente reparadora.

La responsabilidad objetiva se caracteriza por prescindir del requisito de la infracción como punto de partida y por no recurrir a la culpabilidad como criterio de imputación.

La responsabilidad objetiva tiene dos características:
— La primera es que establece como indemnizable cualquier daño, aunque provenga de un acto perfectamente normal, legal y jurídico.
— La segunda es la relación de causalidad entre el acto causante del daño y el daño mismo (vínculo causal).

Las normas de responsabilidad civil objetiva imponen la obligación de reparar los daños que se produzcan como consecuencia de los riesgos de determinadas actividades, con independencia de la diligencia del agente.

El art. 1 de la LRCSCVM de 1995, hace una distinción por primera vez entre las consecuencias del evento dañoso, distinguiendo el resultado entre daños personales o daños materiales. Respecto de los daños personales, se evoluciona de una responsabilidad objetiva absoluta a la existencia de circunstancias exoneradoras. Se habla de una responsabilidad civil objetiva atenuada. Sólo se precisa para aplicarlo demostrar la existencia del vínculo causal. Es cierto, que se presume la responsabilidad del conductor, pero este, en su defensa, puede alegar una culpa total o parcial de la víctima, o bien que las lesiones se han producido a consecuencia de una fuerza mayor externa al
riesgo de la conducción o al propio funcionamiento del vehículo.

Ahora bien, como indica Mariano Medina (2) , la fuerza mayor a la que se refiere el artículo citado, no es una fuerza mayor extraña a la conducción en general, sino a la conducción y circulación de los vehículos implicados en el siniestro. Por ello, la culpa exclusiva del conductor contrario constituirá para el conductor perjudicado, una fuerza mayor extraña a su conducción.

En el caso de los daños materiales, por el contrario seguimos ante un sistema de responsabilidad puramente subjetivo, anclado a la culpa, debiendo ser el perjudicado el que demuestre que el conductor que causó el daño actuó de forma negligente o culposa, invirtiéndose
por tanto la carga de la prueba (St. 20/06/2000). El conductor al que se atribuye el hecho dañoso tiene que probar que ha actuado con la diligencia debida de un buen padre de familia, esto es lo que ha venido a llamarse el régimen de responsabilidad subjetiva objetivada.
Tanto en el sistema de responsabilidad objetiva atenuada aplicable a los daños personales, como en la responsabilidad subjetiva objetivada aplicable a los daños materiales, rige el principio de inversión de la carga de la prueba.

II. Art. 1 LRCSCVM. Vigente a día de hoy

Es fundamental tener en mente para la comprensión de las sentencias que se van a comentar el art. 1 de la LRCSCVM, que anotamos seguidamente, en aquellos apartados que van a ser aplicados por las mismas, para sentar la jurisprudencia sobre el mismo.

Artículo 1. De la responsabilidad civil.

1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.
En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado, cuando pruebe que los daños fueron debidos a la culpa exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de
fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos.
En el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros, cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y según lo dispuesto en esta Ley.

2. Sin perjuicio de que pueda existir culpa exclusiva de acuerdo con el apartado 1, cuando la víctima capaz de culpa civil sólo contribuya a la producción del daño se reducirán todas las indemnizaciones, incluidas las relativas a los gastos en que se haya incurrido en los
supuestos de muerte, secuelas y lesiones temporales, en atención a la culpa concurrente hasta un máximo del setenta y cinco por ciento. Se entiende que existe dicha contribución si la víctima, por falta de uso o por uso inadecuado de cinturones, casco u otros elementos
protectores, incumple la normativa de seguridad y provoca la agravación del daño.

Seguidamente, pasamos a analizar las sentencias de referencia del TS de 2012 y 2019 con sus respectivos fundamentos.

III. Sentencia del Pleno del TS de 10 de septiembre de 2012, Recurso 1740/2009. Ponente: Juan Antonio Xiol Ríos

La sentencia se dicta por el pleno, con el deseo de unificación de la doctrina existente y el criterio jurisprudencial, en defensa del criterio llamado de las «condenas cruzadas» en supuestos de daños personales, cuando hay un accidente con daños recíprocos y sin culpa probada.

Hace la sentencia un resumen de antecedentes, con la finalidad de facilitar la comprensión del caso planteado:

«1. El día 31 de marzo de 2003 tuvo lugar un accidente de circulación, por colisión de dos vehículos que circulaban en sentido contrario, a consecuencia del cual resultó lesionado el demandante y ahora recurrente.

2. Por estos hechos, se siguió procedimiento penal contra el segundo conductor, que finalizó con sentencia de la AP de Vizcaya de 1 de julio de 2005, absolutoria de los delitos contra la seguridad del tráfico y lesiones por los que había sido acusado. Dicha sentencia
declaró que no pudo probarse que fuera el vehículo del acusado el que invadió el carril contrario.

3. El primer conductor perjudicado formuló demanda contra la aseguradora del segundo vehículo, en reclamación de la indemnización que estimaba pertinente por lesiones y lucro cesante, más intereses legales y costas. A esta reclamación se opuso la aseguradora, que no
negó la existencia del siniestro ni su resultado, pero sí la responsabilidad de su asegurado — por falta de influencia causal en el accidente— y el importe de los daños.

4. El Juzgado desestimó la demanda por no haberse acreditado el lugar del impacto, ni cuál de los dos vehículos fue el que invadió el carril contrario y ocasionó el accidente.

5. La AP confirmó el fallo de primera instancia en lo sustancial, dado que solo estimó el recurso del demandante en lo referente a la no-imposición de costas y mantuvo el resto de pronunciamientos. En síntesis, tras valorar la prueba en su conjunto, declaró que:

(a) El demandante sufrió daños materiales y corporales a consecuencia del accidente.
(b) Desde la perspectiva de la causalidad, no podía prescindirse de los hechos declarados probados en sede penal, donde, en atención al atestado y a las testificales de los agentes que depusieron, se concluyó que no existía prueba alguna de que hubiera sido el vehículo del
acusado el que invadiese el carril contrario.
(c) En supuestos de colisión entre vehículos a motor, con daños para ambos, no opera la inversión de la carga de la prueba que resulta del criterio de imputación que rige en materia de responsabilidad civil de tráfico, pues lejos de presumirse la culpa y recaer en el agente la
carga de acreditar su comportamiento diligente, en la medida que ambos conductores se hallan en la misma situación por el riesgo generado por su conducción, cada uno debe probar la culpa del contrario, lo que no se hizo.
(d) Que partiendo de lo razonado, y de las tradicionales reglas sobre carga de la prueba que obligan a cada parte a demostrar los hechos constitutivos de su pretensión, procedía confirmar la decisión desestimatoria de primera instancia al no existir prueba que permita
avalar como cierta la versión de los hechos aducida por el demandante-apelante, por falta de acreditación del lugar exacto del siniestro y de que fuera el vehículo del demandado el que invadiese el carril del sentido contrario por el que circulaba el perjudicado.

6. Recurre en casación la parte actora-apelante al amparo del artículo 477.2.2. º LEC, por tratarse de un asunto tramitado por razón de la cuantía, siendo esta superior al límite legal.»

La Sala hace referencia de forma expresa a la Sentencia de 16 de diciembre de 2008 en la cual, basándose en la regulación del art. 1.1 de la LRCSVM, se establecía el riesgo en la circulación de turismos, como título de atribución de la responsabilidad objetiva, frente a la tradicional responsabilidad por culpa o subjetiva, donde la negligencia del autor del daño es fundamental para provocar un resultado dañoso.

Esta sentencia ya diferenciaba los daños personales y materiales, aplicando a los segundos el art. 1902 del CC Se trataría de una responsabilidad subjetiva por riesgo, con inversión de la carga de la prueba, que recaería sobre el conductor causante del daño, y exige de ese para ser exonerado, que demuestre que actuó con total diligencia en la conducción.

A los daños personales se les aplicaría el principio de responsabilidad objetiva, pues cada conductor es artífice del riesgo creado por la conducción de su propio vehículo y si no hay causa de exoneración, debe afirmarse la reciproca responsabilidad civil en el accidente en la proporción en que cada conductor ha contribuido a causarlo.

Establece la Sentencia de 2012, un principio básico sobre la responsabilidad objetiva, cuando dice:

«El principio de responsabilidad objetiva —en cuya legitimidad constitucional no es necesario entrar aquí— no solo supone el establecimiento de criterios de imputación ajenos a la concurrencia de culpa o negligencia, sino que comporta también establecer una presunción de causalidad entre las actividades de riesgo y la consecuencias dañosas que aparezcan como características de aquellas, como ocurre con los daños derivados de una colisión, cuando se trata de la responsabilidad objetiva por el riesgo creado por la conducción de un
vehículo de motor. Esta presunción, solo puede enervarse demostrando que, concurren las causas de exoneración configuradas por la ley como excluyentes del nexo de causalidad entre la acción y el daño»
.

Ahora bien, una vez determinado el principio de imputación en la responsabilidad por riesgo, la sentencia se enfrenta al espinoso dilema de esclarecer en cuanto debe resarcirse y para ello hay dos teorías:

— La doctrina que defiende el resarcimiento proporcional y no íntegro por el efecto compensatorio de la inversión de la carga de la prueba, seguido por el sistema legal portugués, en el art. 506 del CC de dicho país. Esta postura considera que los dos conductores implicados en el accidente con daños recíprocos han de ser considerados cocausantes del accidente, en cuanto que ambos contribuyen causalmente al resultado. A falta de prueba sobre el concreto porcentaje de participación causal del cada uno, ha de entenderse que los dos contribuyeron en la misma proporción (al 50%).

— Y la tesis favorable al resarcimiento pleno de los daños corporales recíprocos sin culpas, ya acogido por el sistema francés.

La Sentencia del Supremo entiende que la solución del resarcimiento proporcional es procedente, sólo cuando pueda acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados y que, en caso de no ser así, ambos conductores responden del total de los daños personales causados a los ocupantes del otro vehículo.

A posteriori, la Sentencia de 2012 da las razones para defender el método aplicado de las «condenas cruzadas» por ser el más favorable para la resolución de asuntos con daños personales recíprocos sin culpa probada:

(a) Esta es la doctrina seguida por un número considerable de audiencias provinciales.
(b) Constituye una solución aceptada expresamente por alguna de las legislaciones de Derecho comparado.
(c) Es una doctrina próxima, aunque no coincida con ella, a la que inspira la jurisprudencia de esta Sala, tendente a proclamar la solidaridad impropia entre los agentes que concurren a causar un daño, cuando no puede establecerse la proporción en que cada uno de ellos ha contribuido a su producción.
(d) Es acorde con la tendencia que se registra en el Derecho comparado que atribuye responsabilidad plena a los causantes de un daño simultáneamente por una pluralidad de actividades.
(e) Es la doctrina más acorde con la presunción de causalidad, que rige en el sistema de responsabilidad objetiva por riesgo, en relación con el agente de la actividad peligrosa que interviene en la producción del daño característico de dicha actividad de riesgo. Estimamos
que, cuando, por falta de datos no resulta posible destruir la presunción fundada en el riesgo creado por cada conductor, respecto de los daños personales causados a los ocupantes del otro vehículo (supuesto a que se contrae el caso enjuiciado), el principio de responsabilidad objetiva puede resultar dañado si, sin otro fundamento que haber existido otra posible causa concurrente presuntivamente, se restringe la causalidad imputable a cada conductor en la producción de los daños al otro vehículo a una proporción del 50% (esta reducción, sí sería
procedente, si se probase que ambos causaron el accidente en dicha proporción).

En suma, el criterio más acorde con el principio de responsabilidad objetiva del agente por el riesgo creado y con la presunción de causalidad, respecto de los daños característicos correspondientes a la actividad de riesgo (por falta de prueba al respecto de la concurrencia de una causa legal de exoneración o disminución), debe conducir a la conclusión de que cada conductor, y por tanto, cada vehículo, es responsable del 100% de los daños causados a los ocupantes del otro vehículo interviniente en la colisión.

En consecuencia, encontrándonos ahora en este último caso de incertidumbre causal, en que no se ha podido acreditar el concreto porcentaje en que ha contribuido el riesgo de cada vehículo al resultado producido, procede declarar a cada uno de sus conductores plenamente responsable de los daños sufridos por los ocupantes del otro vehículo implicado en la colisión, de tal manera que corresponde al demandado abonar el 100% de los daños personales reclamados por el recurrente que resulten acreditados.

Hay cambios fundamentales en esta Sentencia de 2012, como ya se dijo por la doctrina en ese momento. El TS establece que la relación de causalidad se presume entre el riesgo y el daño acreditado, es decir aquel que se entiende que deviene directamente del siniestro. Se objetiviza el título de imputación y se determina la cuantificación del daño en un 100 %, si no se conoce el grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados.

Los fundamentos de derecho de la sentencia hablan de los ocupantes de los turismos, pero el hecho concreto sentenciado solo tiene como lesionado al conductor de uno de los turismos, por lo que el alto tribunal está igualando a cualquier tipo de persona que ocupe el turismo, bien sea conductor o simple ocupante.

La sentencia declara, la obligación de ambos conductores de indemnizar los daños personales de los ocupantes del otro vehículo implicado, que necesariamente habrían de tener la consideración de terceros y que nunca pueden haber concurrido en forma alguna a la producción del daño.

Dice la sentencia que el demando debe responder, por el riesgo creado por su propio vehículo.
En particular, el demando debe responder por el riesgo por él generado mediante la conducción, de los daños causados al demandante y no puede exonerarse el demandado, pues no se ha probado que entre su actuación y el resultado se interfiriese causalmente un elemento extraño (culpa exclusiva de la víctima o fuerza mayor a la conducción) para excluir su imputación.

Por tanto, claramente, tras la sentencia dictada en el 2012 el sistema de responsabilidad civil en el ámbito de la circulación de vehículos a motor, cuando se producen daños en las personas, es el de responsabilidad objetiva o por riesgo atenuado, en la medida que se admiten dos causas de exoneración cuando interfieren en la relación de causalidad:

— La culpa exclusiva del perjudicado o
— La fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo.

Sin embargo, el artículo 1 de la LRCSCVM mantiene el sistema de responsabilidad civil subjetiva o por culpa respecto
de los daños en los bienes al remitirse al art. 1902 del CC. Y conforme a la jurisprudencia anterior, como ya se ha mencionado, se debe aplicar la inversión de la carga de la prueba, de tal manera que, recaerá sobre el conductor causante del daño, para ser exonerado, que
demuestre que actuó con plena diligencia.

En esta sentencia, no es necesario que el TS se pronuncie sobre los daños materiales, pues habían sido abonados previamente al inicio del procedimiento, pero sí deja sentadas ya las bases para el futuro, determinando que los daños materiales y personales no se regulan por los mismos cauces legislativos, ni por los mismos criterios de imputación y de reparación.

Ya en el 2013 una parte de la doctrina (3) fue crítica con la sentencia y manifestó que una objetividad por riesgo cause un daño y se le atribuya una relación de causalidad específica, quiebra en un supuesto como el presente, en el que los agentes son a su vez causantes del mismo riesgo.

Como decíamos anteriormente, en el caso de autos el lesionado es a la vez conductor de uno de los turismos implicados. Al perjudicado se le aplicaría la presunción de causalidad y sería corresponsable del resultado característico de tal daño, es decir de la generación de sus propios daños.

Se entiende que la atribución del resultado no puede ser la solidaridad impropia, porque de ser así, existiría la posibilidad de acciones de regreso, donde por definición el propio perjudicado también sería responsable y por lo tanto debiera contribuir al daño, a su propio daño. La lesividad de una responsabilidad objetiva ante situaciones no contempladas legalmente, supone una alteración del marco legal, por cuanto que se presume una causalidad de la que se exime al propio perjudicado, aun encontrándose en el mismo entorno de generación de riesgo.

Otra crítica latente en la doctrina, es que el tratamiento que hace el TS respecto del conductor y los ocupantes sea el mismo, cuando el conductor ha tenido una innegable, aunque sea mínima, responsabilidad (culpa) en la causación del siniestro (hecho dañoso) y no así los ocupantes. Sin embargo, el tratamiento será el mismo: se les concederá el 100 % de la indemnización correspondiente a los daños personales.

Y queda en el aire la siguiente pregunta ¿no sería más coherente dar un 100% de la indemnización a los ocupantes en aplicación de la teoría de las «condenas cruzadas», con resarcimiento completo, por el hecho de que no tiene sentido que estos pierdan su derecho de indemnización, ante la falta de elementos probatorios que determine el grado de concurrencia causal de cada uno de los conductores implicados, y a los conductores se les indemnice conforme a la citada teoría en un 50% de los daños personales, por su mayor o menor concurrencia en el accidente, cuando no se pueda probar el concreto porcentaje de participación causal de cada uno?

De esta forma, esta solución concordaría también con la sentencia de 2019, que posteriormente se analizará.
Si la indemnización de los daños a las personas sólo se excluye básicamente, por la culpa exclusiva de la víctima y la fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo, lo que equivaldría a la inexistencia de responsabilidad o culpa de la víctima, cualquier otro supuesto de hecho implica un grado de responsabilidad del conductor por aplicación de la teoría del riesgo, solo por el mero hecho de circular y ser objeto de un accidente.

Ahora bien, si no es posible acreditar con pruebas el grado exacto de incidencia causal de cada conductor en el hecho dañoso, estimamos que quizás no debiese indemnizarse al conductor con el 100% de los daños personales, igualándole así al ocupante que nada tiene que ver con la
causación del daño, pues se están homogeneizando dos posiciones muy diferenciadas, en contra del principio constitucional de igualdad.

IV. Sentencia del Pleno del TS 294/2019 de 27 de mayo, recurso 2999/2016. Ponente. Francisco Marín Castán

Por fin, en 2019 la Sala de lo civil del TS ha podido fijar la doctrina con la solución aplicable a los casos de daños en los bienes causados, por la colisión reciproca de vehículos, sin determinación del grado de culpa de cada conductor.

Para ello, tiene en cuenta que el régimen legal de la responsabilidad civil en el ámbito de la circulación de vehículos a motor se funda en su origen, en principios de solidaridad social con las víctimas de los accidentes de tráfico, más que en los principios tradicionales de la responsabilidad civil extracontractual. Esto explica que la indemnización de los daños a las personas solo quede excluida por culpa exclusiva de la víctima o fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo, lo que equivale a una responsabilidad sin culpa del conductor.

En tales casos, si no hay prueba del grado de culpa de cada conductor, la sentencia 536/2012, de 10 de septiembre, de pleno, fijó jurisprudencia en el sentido de que la solución del resarcimiento proporcional es procedente, solo cuando pueda acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados; de no ser así, ambos conductores responden del total de los daños personales causados a los ocupantes del otro vehículo con arreglo a la doctrina llamada de las indemnizaciones cruzadas.

La nueva sentencia del pleno completa esta doctrina jurisprudencial para los supuestos de daños en los bienes, en los que el régimen de la responsabilidad civil no se funda ya en ese principio de solidaridad social, sino en el de la culpa o negligencia del conductor causante del daño, con la inversión de la carga de la prueba que resulta de la LRCSCVM (art. 1.1) y del principio general de responsabilidad por riesgo que preside dicha norma.

Cuando ninguno de los conductores, logre probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al otro vehículo, cabrían en principio tres posibles soluciones:

(i) Que cada conductor indemnice íntegramente los daños del otro vehículo.
(ii) Que las culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del otro vehículo.
(iii) Que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%.

La Sala considera que la tercera solución es la más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión, pero sin que exista prueba al respecto. (4)

Se descarta la opción de que, dado que ambos conductores son responsables del siniestro por no haber podido ninguno probar su absoluta diligencia y por tanto la ausencia de culpa, una vez invertida la carga de la prueba, cada uno debería indemnizar íntegramente los daños patrimoniales sufridos por el contrario, al igual que el alto Tribunal estableció en el 2012 para los daños personales.

Entrando ya en el estudio de la propia sentencia, ésta interpreta el art. 1 de la LRCSCVM de la siguiente manera:

1. El régimen legal de la responsabilidad civil en el ámbito de la circulación de vehículos a motor se funda, en su origen, en principios de solidaridad social con las víctimas de los accidentes de tráfico, más que en los principios tradicionales de la responsabilidad civil extracontractual. Esto explica, de un lado, que la indemnización de los daños a las personas solo quede excluida por culpa exclusiva de la víctima («se deba únicamente a la conducta o negligencia del perjudicado», según la redacción de la norma aplicable al presente caso) o fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo, lo que equivale a una responsabilidad sin culpa del conductor; y de
otro, que inicialmente el seguro obligatorio de automóviles solo cubriera los daños a las personas y se arbitraran medios para cubrirlos también cuando el vehículo causante del daño careciera de seguro obligatorio.

2. Cuando se trata de daños en los bienes, el régimen de la responsabilidad civil no se funda ya en ese principio de solidaridad social, sino en el de la culpa o negligencia del conductor causante del daño, como resulta de la remisión del párrafo tercero del art. 1.1. LRCSCVM a los arts. 1902 y siguientes del CC y a los arts. 109 y siguientes del CP.

3 . Estas a la considera, que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50% es la solución más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión, pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión, pero sin que exista prueba al respecto. Sobre este punto conviene tener presente la posibilidad de que uno de los conductores haya sido el causante del daño pero no se pueda probar, posibilidad que se da
en el presente caso, al ser lo más probable que fuese uno de los conductores quien no respetó la fase roja del semáforo de la calle por la que circulaba.

4. Por último, se establece que además, la solución por la que ahora se opta cuenta en su apoyo con la «equitativa moderación» a que se refiere el párrafo cuarto del art. 1.1. LRCSCVM en su redacción aplicable al caso, sin que esto signifique que la supresión de este párrafo por el art. único. 1 de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, impida aplicarla a hechos sucedidos bajo el régimen actualmente vigente, cuestión sobre la que esta sala no puede pronunciarse por haber sucedido los hechos del presente litigio antes de esa supresión.
Aunque no lo expresa, la solución de la STS 259/2019 es conforme con el Derecho de la Unión Europea. El criterio que se sienta en ella es conforme con la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos a motor, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, que codifica todas las anteriores sobre esta materia.

La Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 17 de marzo de 2011, C-484/09, Carvalho Ferreira Santos, ECLI:EU:C:2011:158, decidió, al analizar la indemnización con cargo al seguro obligatorio del automóvil de los daños personales causados al conductor de una motocicleta en una colisión sin culpa probada de ninguno de los conductores implicados (el otro pilotaba un vehículo ligero de pasajeros), que el Derecho de la Unión no se opone a una norma nacional que, como el artículo 506 del Código Civil portugués, en los supuestos en que una colisión entre dos vehículos cause daños sin que pueda imputarse culpa a los conductores, distribuye la responsabilidad por dichos daños en proporción al grado en que haya contribuido a su producción cada uno de los vehículos y, en caso de duda a este respecto, considera de igual medida dicho grado de contribución.

El Tribunal de Justicia, ante quien se planteaba una cuestión de interpretación de la normativa de la Unión Europea sobre el contrato de seguro obligatorio, no escapó a un razonamiento parcialmente basado en el derecho sustantivo de la responsabilidad civil. Tal como ocurre en la STS 259/2019, solo que a la inversa (se suscita ante ella un tema de responsabilidad civil sustantiva pero se auxilia de razones basadas en el seguro obligatorio). El Tribunal de Justicia es consciente de que los regímenes de responsabilidad civil de los Estados miembros no están armonizados, pero no le impide advertir que «las disposiciones nacionales del Derecho de la r privar a las citadas disposiciones [reguladoras del seguro obligatorio del automóvil] de su efecto útil», cosa que sucedería, por ejemplo, «si la responsabilidad de la víctima por los daños que ha sufrido […] tuviera por consecuencia excluir de oficio o limitar de manera desproporcionada su derecho a ser indemnizado, por el seguro obligatorio de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles, de los daños de los que sea responsable el asegurado».

En el caso analizado por la sentencia Carvalho Ferreira Santos, el Tribunal de Justicia concluyó que el artículo 506 del Código Civil portugués, que se limita a prever que la responsabilidad civil se reparta proporcionalmente en función de la contribución de cada uno de los vehículos a la producción de los daños, con la consiguiente incidencia en el importe de la indemnización, no afecta «a la garantía, prevista por el Derecho de la Unión, de que el régimen de responsabilidad civil aplicable en virtud del Derecho nacional quede cubierto por un seguro conforme con las disposiciones de las tres Directivas citadas». Más allá de que el texto últimamente entrecomillado pone de relieve cómo el Tribunal de Justicia, al socaire de la interpretación de las Directivas sobre el seguro obligatorio del automóvil, entra de lleno en el examen del derecho sustantivo de la responsabilidad civil, lo cierto es que si la sentencia Carvalho Ferreira Santos consideró no disconforme con el Derecho de la Unión la solución contenida en el artículo 506 del Código Civil portugués, que prevé en último término un reparto de la indemnización en proporción al 50% para cada conductor (y su aseguradora), la misma valoración ha de merecer para el Derecho de la Unión el criterio establecido en la STS 259/2019. Y esa misma afirmación vale, «a maiore», para la doctrina establecida en relación con los daños personales por la STS 536/2012. (5)


V. Consecuencias prácticas de las citadas sentencias

1. Llama poderosamente la atención el distinto tratamiento indemnizatorio de los daños personales y materiales. Es cierto que existe una fundamentación jurídica muy estudiada por parte del TS, pero quizás faltan razones de calado jurídico, para diferenciar la proporción del 50% o del 100% entre unos daños y otros, no solo por la sensibilidad social ante la diferencia de los dos tipos de daños, cuando podemos estar hablando de cuantías muy importantes en ambos casos. De tal manera que cuando se produzcan daños materiales y personales en un mismo accidente, sin culpas probadas, se dará el 100% de los daños personales a conductores y ocupantes y el 50% de los daños materiales. Quizás la homogeneidad en este apartado hubiese sido mucho más comprensible, especialmente respecto de los daños personales de los conductores implicados, por entender que ambos de alguna forma contribuyen a la existencia del siniestro en cuestión, concediéndose el 100% de sus perjuicios personales sólo a los ocupantes de ambos vehículos.

2. Sobre la aplicación de la «equitativa moderación» a que hace referencia la sentencia de 2019, como ya se ha referido más arriba, es importante valorar que la Sala lo utiliza, pues en el momento de los hechos sucedidos, dicha frase era aplicable en la legislación vigente en ese momento y a sabiendas de que a día de hoy, la misma se ha suprimido, ¿Esto quiere decir que en próximas sentencias, nos podemos encontrar que se aplique la teoría de las condenas cruzadas al completo?

3. La sentencia del 2019 no determina de forma expresa, si en el supuesto de que pueda acreditarse un concreto porcentaje o grado de incidencia en la causa del siniestro de alguno o todos los vehículos implicados en el accidente, ya no se aplicaría de forma rotunda una
indemnización al 50% de los daños recíprocos, como deja sentado en los daños personales la sentencia de 2012.

4. Tanto la sentencia de 2012, como la de 2019 hacen referencias esporádicas a la existencia de un seguro obligatorio en el automóvil y a este respecto debemos tener en cuenta que los propietarios de los turismos contratan los seguros en cierto modo, en función de las decisiones judiciales; si ante la falta de prueba, los juzgados van a conceder el 50% de los daños materiales y el 100% de los personales, el público poco a poco dejará de concertar seguros a todo riesgo, para quedarse únicamente con el seguro obligatorio, o como máximo los seguros a terceros combinados, donde se cubren los daños de lunas e incendio, que no estarían amparados por ninguna otra vía;
con la única expectativa de cobrar dichos daños de otros conductores y sus aseguradoras. No puede dejar de preocupar a las entidades aseguradoras la capacidad de fraude existente, a fin de valorar sentencias como las mencionadas, en sus reservas y presupuestos anuales.

5. Este criterio de reparto patrocinado por el Tribunal Supremo se refiere a los daños en las cosas, sin más precisión. Lo más frecuente es que se trate de los daños en el vehículo accidentado, pero entendemos, que la solución jurisprudencial no se limita a ellos, sino que comprendería las pérdidas materiales —del propietario, del conductor y de otros ocupantes— producidas en relación con el otro vehículo.

6. Otro elemento a valorar es la generación de una mayor o menor precaución de los conductores, ante una generalizada presunción de culpa en las colisiones de vehículo. Realmente, no parece que se mejoren los incentivos a la precaución, sino todo lo contrario, no solo con respecto a los daños materiales, sino también con los personales. La responsabilidad objetiva en atención al cuidado de quien puede reclamarla será ineficiente en términos de incentivos en los casos en que confluye un riesgo creado por ambas partes.

VI. Bibliografía

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Rocío Pérez Cuesta
Abogada
Secretaria General y Vocal de la comisión de Justicia y Formacion de la Fundación Zaballos